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封面新聞記者 付文超

今年以來，貨車司機們沒有等來期望中的好行情，運價在年后進一步下滑，“行情不好運費低”是最近卡友們共同的憂慮。

中物聯(lián)近期發(fā)布的《2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，70.39％的貨車司機反映2022年運價相比上年總體降低。“今年以來，大宗貨物運價持續(xù)下跌，以山東日照港的某短倒線路為例，50公里之內(nèi)的運價從年初至今已經(jīng)下跌5次，運費從20元/噸跌至現(xiàn)在的15元/噸。”一位司機表示。一家物流公司老板表示，相同線路的運費，目前的價格比10年前低30%~40%。從安徽到上海的運輸，10年前運費大概120元/噸，現(xiàn)在是80-90元/噸。

業(yè)內(nèi)人士指出，運價持續(xù)下跌的主要原因是貨量下滑，尤其是今年以來，因為出口回落以及制造業(yè)恢復緩慢等原因。業(yè)內(nèi)人士認為，貨運總量增長明顯放緩是從2019年就開始了。早在2019年之前，公路貨運行業(yè)就已經(jīng)進入貨量減少的轉(zhuǎn)折期。

有數(shù)據(jù)顯示，我國的公路貨運量從2011年開始一路攀升，在2019年底達到階段性頂峰，增長了大約50%。但隨后震蕩下降。2022年的全年公路貨運量已經(jīng)和2017年的水平接近了。

貨運量高速增長時，貨運行業(yè)是一個資源型行業(yè)，無論是個體車主還是自己有車的物流公司，擁有的車輛數(shù)多就能賺錢。但從2018、2019年開始，資源行業(yè)運力供大于求，貨運行業(yè)的特征發(fā)生根本性變化，不光規(guī)模大的物流公司沒那么賺錢，個體車主的收入也降了。“原因就是需求減少，供大于求，運價肯定是越來越低，這就是市場經(jīng)濟的基本原理。”

2019年-2023年全國公路貨運指數(shù)顯示，今年4月以來，需求曲線越來越接近2022年；事實上，除了2月上旬和4月份短暫超過了2022年之外，其余時間均不如2022年的水平。今年5月，G7易流CEO翟學魂表示，超過800個運營得比較好的貨運經(jīng)營者中，認為貨運總量會在三年內(nèi)超過2022年曲線的人不超過30%。

貨運需求減少的同時，社會貨車運力卻在不斷增加，據(jù)交通部數(shù)據(jù)，2016年全國貨車數(shù)量為1351萬輛，2021年為1173萬輛，貨車數(shù)量貌似減少了，但實際上貨車的總噸位數(shù)大幅上升，從2016年的10827萬噸增長至2021年的17099萬噸。大型貨車的增加無疑削弱了對車輛數(shù)量的需求。

另一方面，近幾年政策層面持續(xù)推動“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”等運輸結構調(diào)整，也間接影響了公路貨運貨物量。2018年，公路運輸完成貨運量占各種運輸方式貨運總量的78.2%，在綜合運輸體系中仍占主體地位。但隨后“運輸結構調(diào)整三年行動計劃”的政策影響下，公路貨運占比連續(xù)下降，2020年占比降低到73.8%，同期鐵路貨運量占比由2017年的7.8%提高至2021年的9.2%；水路貨運量比2017年增長23.4%。

不過業(yè)內(nèi)人士對下半年還是有所期待，他們覺得下半年隨著產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈全面恢復、市場環(huán)境優(yōu)化帶動企業(yè)經(jīng)營轉(zhuǎn)好，運價回升也是可以預見的。“每年的貨運指數(shù)都會從6月份開始往上升，尤其到了7月份會達到一個相對高的點，畢竟物流本身就是上半年是淡季，下半年開始進入旺季”。

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