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1月18日晚7時，提前反復確認各項細節；1月19日0時，換好裝備，從工區驅車近1小時前往目的地；1月19日凌晨1時25分，“天窗”開啟，進入新響沙灣隧道開始工作……當人們還在睡夢中時，這群來自中國鐵路呼和浩特局集團有限公司包頭供電段響沙灣供電車間的接觸網工人緊張的工作才剛剛開始。

新響沙灣隧道位于包西鐵路線上，該鐵路貫穿內蒙古和陜西境內的煤炭主產區，是我國大型煤炭基地中陜北、黃隴煤田煤運的重要通道。每年春節前后，都有數千萬噸煤炭搭上火車，沿著這條“烏金走廊”運往各地。據統計，春運以來，新響沙灣隧道每天通過列車150多列，其中貨物列車130多列，超八成都是煤炭列車。

凌晨的隧道外寒風凜冽，氣溫只有零下十幾攝氏度，在五六級寒風中體感溫度又降了不少。為了保持身體靈活，工人們不敢穿太厚的棉服?！敖裢淼娜蝿帐墙佑|網檢修，同時巡視隧道頂部漏點結冰情況，隨時準備進行打冰作業?！表懮碁彻╇娷囬g副主任杜赫說。他從2012年開始就扎根在庫布其沙漠腹地的包西鐵路，負責養護維修接觸網設備。

驗電接地、車梯安裝之后，便是隧道內高空作業。6米高的空中，響沙灣供電車間響沙灣接觸網工區副工長燕強踩在只有拇指般粗細的接觸線承力索上，借助安全帶的提吊作用，靈活地檢修接觸網設備。他手持力矩扳手，一下、兩下、三下……持續發力緊固著螺栓。盡管手腳已凍得有些僵硬，但他依舊飛快地將設備參數調整到誤差5毫米之內。

燕強告訴記者，受地質和氣候條件影響，新響沙灣隧道內滲水結冰情況嚴重，頂部容易形成冰棱。如不及時清理，過長或掉落的冰棱可能會造成接觸網斷線、供電設備跳閘等故障，影響列車安全運行。

“這些冰棱每隔一段時間就會‘長’出來，很難斷根。為及時清理，我們的‘打冰小組’便要在‘天窗’期分組開展打冰作業——舉著20多斤重的絕緣打冰桿巡視3公里多的隧道，看到冰棱就全部敲碎，每趟得走50多分鐘。”燕強告訴記者，“天窗”是鐵路調度部門在列車班次較少的時間段暫停列車運行為鐵路職工預留的檢修時間，“為了不耽誤列車正常運行，‘天窗’時間一般為凌晨1時至3時左右。”

中國鐵路呼和浩特局包頭西機務段包頭運用車間指導司機吳如意告訴記者，目前包西鐵路線上的運煤列車全部為電力機車?！叭绻佑|網出現故障，機車就都處于斷電狀態，所有電氣設備都無法使用。”吳如意說，“同為‘披星戴月迎朝陽’的鐵路人，希望這些‘隧道打冰人’與我們‘火車頭’一起努力，把煤炭源源不斷地運送到電廠、港口，點亮萬家燈火?！?/p>

中國鐵路呼和浩特局貨運部營銷科科長靜國臣介紹，春運以來，中國鐵路呼和浩特局日均發運煤炭約45.4萬噸。呼和浩特局將在精準保供上下功夫，進一步加強與地方政府、重點企業對接，動態掌握保供電廠存煤情況，及時給予運力支持。

1月19日凌晨2時25分，接觸網維修及隧道巡視工作完成。在做好各項收尾工作后，2時55分，隧道“天窗”結束。凌晨3時整，從響沙灣方向駛來的46054次運煤列車恢復通行，重新開啟冬煤春運旅程。

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