盡管沒(méi)有趕上今年IPO的“末班車(chē)”，不過(guò)，在明年初，A股市場(chǎng)就將迎來(lái)“高速駛?cè)?rdquo;的京滬高鐵。

12月25日，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱(chēng)“京滬高鐵”)發(fā)布上市招股意向書(shū)、上市發(fā)行安排及初步詢(xún)價(jià)公告，正式啟動(dòng)招股。

根據(jù)公告，京滬高鐵擬公開(kāi)發(fā)行不超過(guò)62.86億股，比此前擬發(fā)行的75.57億股縮水，約占發(fā)行后公司總股本的12.8%。其發(fā)行價(jià)格將于2020年1月2日確定，1月6日為網(wǎng)下發(fā)行申購(gòu)日與網(wǎng)上申購(gòu)日。

值得注意的是，京滬高鐵的初始戰(zhàn)略配售股份數(shù)量為31.43億股，占此次發(fā)行股份數(shù)量的50%，已經(jīng)超過(guò)此前郵儲(chǔ)銀行40%的戰(zhàn)略配售比例。

光大證券研究院此前預(yù)計(jì)，京滬高鐵的募資總額或?qū)⑦_(dá)到355億元，融資規(guī)模超過(guò)郵儲(chǔ)銀行。

“又快又穩(wěn)”的京滬高鐵

從10月22日首次申報(bào)到11月14日通過(guò)發(fā)審會(huì)，再到12月20日證監(jiān)會(huì)下發(fā)批文，京滬高鐵前后歷時(shí)56天，過(guò)會(huì)歷時(shí)僅23天，創(chuàng)造IPO上市紀(jì)錄。此前，工業(yè)富聯(lián)(601138.SH)從2018年2月1日申報(bào)IPO到5月12日拿到批文，用了3個(gè)多月時(shí)間。

被稱(chēng)為“中國(guó)吸金能力最強(qiáng)的高鐵”，京滬高鐵的盈利能力可謂非常“穩(wěn)”。招股書(shū)顯示，京滬高鐵2016年至2018年以及2019年1~9月的營(yíng)業(yè)收入分別為262.58億元、295.55億元、311.58億元和250.02億元，同期扣非后凈利潤(rùn)分別為79億元、90.3億元、102.5億元以及95億元。營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)均呈穩(wěn)步上升的態(tài)勢(shì)，2019年1~9月凈利率超過(guò)了30%。

天風(fēng)證券對(duì)京滬高鐵的整體判斷為，京滬本線為優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，當(dāng)前需求較強(qiáng)，未來(lái)的業(yè)績(jī)成長(zhǎng)空間在于打開(kāi)產(chǎn)能與價(jià)格上限，方法一為繼續(xù)增開(kāi)超長(zhǎng)編組動(dòng)車(chē)組，方法二則是在本線車(chē)與跨線車(chē)之前獲得平衡，這需要高鐵網(wǎng)的持續(xù)加密以疏解京滬線上跨線動(dòng)車(chē)組所帶來(lái)的產(chǎn)能壓力。價(jià)格方面已有高鐵定價(jià)權(quán)，天風(fēng)證券認(rèn)為，當(dāng)前公司的資產(chǎn)隱含了這樣的漲價(jià)期權(quán)。

在估值方面，此前興業(yè)證券運(yùn)用了兩種估值方式對(duì)京滬高鐵進(jìn)行估值，按照市盈率估值法，以京滬高鐵2018年凈利潤(rùn)102.47億元，給予22.99倍市盈率估值，股權(quán)估值為2355.83億元。如若按照現(xiàn)金流折現(xiàn)法估值法：假設(shè)加權(quán)平均資本成本分別為6%、7%、8%，樂(lè)觀假設(shè)下，京滬高鐵股權(quán)估值分別為4131億元、3446億元、2937億元;中性假設(shè)下，股權(quán)估值分別為3140億元、2638億元、2264億元;悲觀假設(shè)下，股權(quán)估值分別為2434億元、2055億元、1771億元。

投資者如是說(shuō)

在戰(zhàn)略投資者的選擇上，京滬高鐵表示，將在充分考慮投資者資質(zhì)以及和發(fā)行人長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系等因素后綜合確定，主要包括5類(lèi)投資者。一是，具有產(chǎn)業(yè)協(xié)同的戰(zhàn)略投資者;二是，與發(fā)行人存在戰(zhàn)略互信和長(zhǎng)期合作意愿，有意愿長(zhǎng)期持有的重要央企、國(guó)家級(jí)基金及地方政府投資平臺(tái);三是，大型市場(chǎng)化金融機(jī)構(gòu)，“一帶一路”概念基金;四是，國(guó)家主權(quán)基金與合格境外投資者，或其下屬企業(yè);五是，具有良好的市場(chǎng)聲譽(yù)和影響力，代表廣泛公眾利益的投資者。

另外，戰(zhàn)略投資者獲配股份的鎖定期不少于12個(gè)月。有分析稱(chēng)，京滬高鐵IPO股數(shù)大大減少，有助于減輕市場(chǎng)壓力，同時(shí)，高份額戰(zhàn)略配售和鎖定期也將為二級(jí)市場(chǎng)提供安全墊。

值得注意的是，根據(jù)啟信寶提供的京滬高鐵融資歷程，全國(guó)社保基金、安徽投資集團(tuán)以及險(xiǎn)資財(cái)團(tuán)早在2016年京滬高鐵進(jìn)行戰(zhàn)略融資時(shí)便紛紛入股。

在深圳某公募基金權(quán)益投資部人士看來(lái)，六大戰(zhàn)略配置基金應(yīng)該都會(huì)參與京滬高鐵的配售。

一位來(lái)自北京的基金經(jīng)理表示，之前戰(zhàn)略配售基金在參與中國(guó)人保(601319.SH)和中國(guó)廣核(003816.SZ)的配售時(shí)，收益非常可觀，所以對(duì)于參與京滬高鐵配售的收益預(yù)期也較為樂(lè)觀。“有機(jī)會(huì)的話，肯定進(jìn)行配售。”他稱(chēng)。

光大證券稱(chēng)，以假設(shè)每只基金最終獲配的份額占其基金規(guī)模的比例在5%~10%計(jì)算，預(yù)計(jì)上市開(kāi)板漲幅30%，京滬高鐵上市至開(kāi)板階段給戰(zhàn)配基金帶來(lái)的實(shí)際凈值收益將達(dá)到1.5%~3%。

散戶(hù)方面對(duì)于京滬高鐵上市的態(tài)度兩極分化。有一方表示，自己不會(huì)參與京滬高鐵的“打新”，一位持此觀點(diǎn)的個(gè)人投資者表示，近期破發(fā)頻現(xiàn)，大盤(pán)股風(fēng)險(xiǎn)還是較高的。

不過(guò)也有散戶(hù)對(duì)此非常關(guān)注，“肯定要打新，我認(rèn)為破發(fā)不用太擔(dān)心，之前破發(fā)的股票大多數(shù)是銀行股。對(duì)于京滬高鐵這樣具有國(guó)家戰(zhàn)略意義的股票，我認(rèn)為非常值得投資。上市意味著市場(chǎng)化，也許后期京滬高鐵票價(jià)也會(huì)出現(xiàn)漲幅。”一位個(gè)人投資者對(duì)記者表示。

鐵路改革的重要一步

京滬高鐵上市，引入更多社會(huì)資金，對(duì)于鐵路改革來(lái)說(shuō)也將是極為重要的一環(huán)。

事實(shí)上，作為京滬高鐵的控股股東中國(guó)鐵投的100%持股母公司，國(guó)鐵集團(tuán)的盈利情況并不樂(lè)觀。國(guó)泰君安交運(yùn)團(tuán)隊(duì)統(tǒng)計(jì)，除了京滬線、京津線等少數(shù)線路外，多數(shù)高鐵線路目前處于持續(xù)虧損的狀態(tài)，而普鐵更是長(zhǎng)期依賴(lài)于財(cái)政補(bǔ)助。例如2018年，國(guó)鐵集團(tuán)下屬18個(gè)鐵路局中，只有6個(gè)盈利。其中，成都、沈陽(yáng)、哈爾濱等鐵路局集團(tuán)均虧逾百億元。

安信證券認(rèn)為，京滬高鐵上市將拓寬融資渠道，改善債務(wù)結(jié)構(gòu)，還可以推動(dòng)鐵路資產(chǎn)證券化，將會(huì)為更多優(yōu)質(zhì)鐵路證券化提供樣本。另外，京滬高鐵將帶動(dòng)鐵路板塊估值提升，鐵路客運(yùn)有望迎來(lái)短期催化。

關(guān)鍵詞： 京滬高鐵 打新