楊明

國工業報記者

■北汽新能源自2016年開始就推出了換電車型，主要是面向出租車和網約車，并由相關企業為其搭建充換電的基礎工作。

■目前蔚來汽車也啟動了換電方案。其中，包括全自動3分鐘換電站充電方案，消費用戶可以購買最多一個月15次一鍵加電套餐服務等。

■未來電動汽車發展，車電分離是大趨勢。今年東風、長安已經先后開始了換電模式的探索，希望國家有關部門能夠加快電池標準化問題的研究，推進動力電池充換電的技術應用和推廣。

（資料圖片）

當前，我國電動汽車發展依舊保持較高的增長勢頭。數據統計，今年1月純電動汽車產銷分別完成6.70萬輛和7.49萬輛，比上年同期分別增長1.4倍和1.8倍，與傳統燃油車市場的低迷形成了鮮明對比。

不過，在電動汽車市場實現快速發展的同時，充電基礎設施的局限性越發顯得較為突出，多樣化、便捷化的配套充電技術應用亟待發展和完善。

近日，在安徽合肥高新區，合肥澤清新能源科技有限公司研發的多工位換電站已經初步完成前期建設。建成后，該平臺有望在3分鐘內實現站內更換電動汽車動力電池服務，從時間和充電服務上進一步提升電動汽車的市場消費潛力。

澤清新能源科技有限公司執行董事高宇清表示，電動汽車自動快換技術主要解決了消費者對于換電時間以及電池壽命的痛點問題，這是其未來可能獲得較大發展的重要基礎。該企業計劃，今年將在合肥地區建設8～10個新能源汽車換電站，同時全國的網絡建設也將逐步展開。

現有充電模式存局限性

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的最新數據，今年1月，我國充電基礎設施增量為4.4萬臺，同比增加231.6%，公共類充電基礎設施增量低于去年同期，隨車配建充電設施增速較快。截止1月，全國充電基礎設施累計數量為85.3萬臺，同比增速為80.1%。

充電基礎設施的較快增長從側面印證了我國新能源汽車的良好發展態勢。不過，統計結果也顯示，截至今年1月，通過對該聯盟內成員整車企業約74.3萬輛車的采樣信息，其中未隨車配建充電設施23.2萬臺，整體未配建率為31.3%。

該聯盟分析指出，集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，占比達74.7%，其余原因占比為25.3%。

對此，相關業內人士指出，上述因素還只是阻礙電動汽車發展的部分關鍵因素。現階段，充電場地和充電方式的局限性，以及充電平臺的不統一，在某種程度上也制約了新能源汽車的可持續發展。

據了解，國內某省的一家出行公司，通常需要給一輛車配四五張充電樁充電卡，盡管這樣，卻仍不能滿足充電的需求，司機經常會遇到找不到充電樁或者充電樁不能用的尷尬情況，給企業運營帶來極大不便。

該業內人士介紹，目前由于新能源汽車私人充電樁的不斷增加，汽車用電負荷已經給社區帶來較大壓力。據了解，一輛普通的電動汽車的充電設施用電負荷相當于3臺空調，一旦充電時間較為集中，就會大幅占用小區容電量。現在，不僅僅是老小區已經不能適應電動汽車的增加，新小區增容問題也較難解決。此前，在南京和上海地區，此類問題已經開始出現。

“現在看，電動汽車保有量還少，但按照目前的勢頭發展下去，到2020年，如果我國新能源汽車達到500萬輛的規模，到時候肯定會對城市的電網帶來一定風險”，高宇清說道。

高宇清表示，現在電動汽車充電方面仍有許多技術上的不足。一般來說，慢充技術應用的較多，但大都會用在私人充電設施上，用到商業運營方面，時間長的不利因素就會充分放大。

快充技術可以大幅縮短充電時間，但會出現電池使用周期與車輛使用周期不匹配的情況。車輛可以使用6～8年，快充模式下，電池壽命可能會縮短到2.5～3年，提前電池的二次購買，增加使用成本。這與市場的需求不符。“快換慢充模式，三分鐘換電，目前對于出租車或者網約車來說，是最實際的運營解決方案。對于個人消費者，這也是非常好的一種使用方式，不用再擔心電池成本問題、質量問題等等。”高宇清說道。

換電模式需要第三方參與

記者了解到，市場上換電模式并不是一個較新的技術。近年來，國內已有較多企業開始了換電技術以及模式的研發與嘗試，例如北汽新能源、力帆、海馬、蔚來等等。而國內主要主流的換電模式推廣企業包括國家電網、上海電巴、杭州時空電動車等。從區域上看，北京、杭州、重慶、青島、上海等地已率先在國內實現了電動車換電模式的商業化運營嘗試和探索。

北汽新能源自2016年開始就推出了換電車型，主要是面向出租車和網約車，并由相關企業為其搭建充換電的基礎工作。2018年7月，北汽新能源發布了車電價值分離商業模式，該模式主要面向私人市場，同時還推出了首款車電價值分離車型——EU快換版。在該模式下，消費者可以以租賃的方式獲得電池使用權，同時，電池產權將由電池管理者在客戶購買整車后進行回購。因此，消費者將無須一次性全額支付電池費用，而是改用電池租賃、購買換電套餐服務等方式，降低擁有和使用車輛的成本。

作為造車新勢力的代表，目前蔚來汽車也啟動了換電方案。其中，包括全自動3分鐘換電站充電方案，消費用戶可以通過購買最多一個月15次一鍵加電服務套餐等，此外蔚來還在高速公路休息區服務站建立了充換電的示范服務，以此搶占企業的市場競爭先機。

“北汽新能源、蔚來、海馬、力帆這些企業的換電模式，還是存在弊端，這些企業開展的充換電業務，仍然停留在企業內部，為自己的電動汽車提供服務，這樣的定位就限制了充換電的優勢發揮”，澤清新能源科技有限公司相關負責人表示，“這些企業的投資都不是小數，但卻是排他性的，目的是為了提高整車企業的市場銷量”。“實際上，充換電站的作用應該和加油站差不多，應該是第三方獨立運營的，作為充換電站一方，需要做的是充分提高服務品質，提升新能源汽車的使用率”。

據介紹，目前國內的充換電站基礎設施投資仍然較大。以澤清新能源相對保守的換電周轉率投資計算，單工位平臺投資也已超過600萬元。所以，如果不能有效利用配置資源，不僅僅是車企，也包括充電設施的建設方都會遇到重復建設的問題。所以第三方的充換電平臺的集約化發展，不僅有利于解決電動汽車充換電的制約問題，還會為社會公共資源的合理利用提供有力保障。

目前，換電模式的行業壁壘和成本投入并不存在技術難題，關鍵在于規模和運營。據了解，早年某省份曾開展了電動客車的換電運營。但由于前期電池成本高，資金投入大，充電時間較慢、缺少運營經驗等問題，最終效果甚微。

未來車電分離是大勢所趨

從政策層面上說，現階段國家相關行業標準不完善等也對換電模式應用產生了一定制約影響。據了解，近年來，我國在充換電設施方面積極推進相關標準的制定和研究，提出不斷加快充電互聯互充、充電運營互聯互通、充電設施安全等標準的制定，但仍存在新舊標準切換、標準不齊全以及政策措施不完善等問題。

“未來電動汽車發展，車電分離肯定是大趨勢。今年東風、長安已經先后開始了換電模式的探索，所以我們還是希望國家有關部門能夠加快電池標準化問題的研究，推進動力電池充換電的技術應用和推廣”，高宇清建議道。

中興新能源相關負責人向記者表示，目前國內換電技術模式仍屬于小眾市場，其他的充電技術，例如無線充電模式的技術應用都有可能對其發展造成一定的沖擊和影響。

對此，高宇清還是堅持認為，時間和成本、安全可靠以及減少對電網的影響等，都是換電模式的優勢所在。據介紹，目前澤清新能源在土地使用方面采取的租用的形式，租期一般在5年以上，同時在充電電源方面，只需要按照相關規定向供電部門支付用電費用即可，在市場運營上并沒有太大阻礙。

“北汽新能源汽車EU300，含電池價格為12.98萬元，不含電價格為7.98萬元，相差了5萬元，很明顯在價格上，換電市場具有明顯的成本優勢。此外，在我們的充換電站平臺，我們會實行電動汽車的智能化充換電服務，整車設備的信息會被一一記錄和讀取。一方面平臺可以借此實現更好更便捷的服務，另一方面也有助我們對電池進行有效的集中管理，對于市場各方來說，這似乎是目前最佳的電動汽車充電解決方案之一。”高宇清說。

編輯 : 沈新竹

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