中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經(jīng)超過1000億。

進入2019年，新造車運動的時間窗口即將關(guān)閉，造車新勢力仍在質(zhì)疑中艱難前行。

賈躍亭和FF迎來了新的“接盤俠”。3月25日，互聯(lián)網(wǎng)游戲公司第九城市宣布，與FF建立合資公司，并向合資公司注資最高達6億美元。

在先后與孫宏斌和許家印分道揚鑣后，賈躍亭能否走遠尚不得而知，但在其如此困境下出手相救，第九城市的想法也匪夷所思。

業(yè)內(nèi)充斥著悲觀的聲音。基石資本董事長張維在一篇文章中稱，2019年將是造車新勢力的倒閉年，直言中國的上百家造車新勢力中，沒有任何一家值得投資。張維以蔚來、威馬、小鵬等頭部造車新勢力為應對補貼退坡而漲價為由，稱從階段數(shù)據(jù)來看，造車新勢力唯一能統(tǒng)一的特點就是“燒錢”，但燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠，最終的結(jié)果可能是一地雞毛。

張維對于造車新勢力的一番言論，遭到了不少業(yè)內(nèi)人士的反駁。小鵬汽車董事長何小鵬直言，“無需您投資，做批評者容易，做建設(shè)者難”。

“同樣的一件事情，從不同的角度來看會有不一樣的論斷。我可以理解張維文章的出發(fā)點，他在文中提到了新勢力目前的問題，但他沒有考慮到，和傳統(tǒng)車企相比，蔚來這些頭部造車新勢力，在產(chǎn)品推出、商業(yè)運營方面是打了一定差異化的，是存在成功可能性的。”3月25日，羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人鄭赟對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

有業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，張維“一竿子打翻一鍋粥”的評價，確實過于激進。但2019年將會是造車新勢力面前的一道坎，頭部新勢力車企需要抵抗特斯拉和傳統(tǒng)車企電動車的沖擊，而那些盲目跟隨政策進入市場、為圈錢、為圈地、為拿補貼卻遲遲拿不出產(chǎn)品的企業(yè)，將被淘汰。

窗口期正在關(guān)閉

造車新勢力的窗口期正在逐漸關(guān)閉。

此前，汽車業(yè)內(nèi)普遍認為，在大眾、豐田等傳統(tǒng)跨國車企以及特斯拉沒有大舉進入中國新能源(5.660, 0.00, 0.00%)汽車市場前，將留給中國的造車新勢力一定時間的機遇期。在這段時間內(nèi)，推出自己的產(chǎn)品、實現(xiàn)量的積累，可能找到一個可持續(xù)的具有盈利前景的商業(yè)模式。

但目前看來，大部分造車新勢力仍處于產(chǎn)品小批量交付階段。用蔚來汽車董事長李斌的話來形容，是從組隊集訓過渡到資格賽階段。

不過，即使量產(chǎn)車的上市交付，也不過是資本戰(zhàn)“燒錢”的開始。從一定程度上來說，造車新勢力的現(xiàn)狀確實會影響資本的判斷。

“經(jīng)歷過幾年時間，大家對于造車新勢力的熱情正在消減，并且開始回歸理性。不同的投資人有不同的判斷，但總體來看，要么保持觀望一段時間內(nèi)不投，如果要繼續(xù)往里面投錢，肯定只會投頭部的幾家了。但頭部的幾家估值已經(jīng)起來了，現(xiàn)在追加投資獲利空間不大，也會存在顧慮。”3月24日，一位不愿具名的投資人接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

造車需要非常強大的資源整合能力，需要足夠的資本打仗，這是資本密集型的戰(zhàn)爭。21世紀經(jīng)濟報道記者據(jù)公開資料整理發(fā)現(xiàn)，中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經(jīng)超過1000億。

不過，從去年下半年開始，造車新勢力公布融資的消息開始慢慢減少。而在今年，已知的只有威馬30億C輪融資。但是，造車新勢力對于資金有著極高的需求，不少造車新勢力也在緊鑼密鼓地融資。小鵬汽車在去年8月曾經(jīng)立下今年年底前融資200億的目標，拜騰也在展開新一輪的融資為新車上市做準備。

“2018年、2019年乃至以后的幾年，對于汽車行業(yè)來說本身就是挑戰(zhàn)。汽車市場出現(xiàn)了二十幾年以來的首次下滑，對所有人都比較困難。一些傳統(tǒng)企業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了資本積極積聚期，相對來說會更容易度過。但新造車企業(yè)現(xiàn)在正是大規(guī)模需要資金、資源的時候，這個時候車市遇冷，外部追加投資和企業(yè)自身發(fā)展，會遇到一定的挑戰(zhàn)。”3月24日，蔚來資本管理合伙人張君毅接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

跑得慢一點的造車新勢力，形勢更加嚴峻。因為資金的壓力，F(xiàn)F和奇點的新車上市繼續(xù)一再拖延，有的企業(yè)拿著車進入市場之后“小打小鬧、毫無波瀾”。

同時，隨著補貼的退坡，新能源汽車行業(yè)的洗牌將在今年急劇加速。“2019年造車新勢力也確實會很困難。有的好企業(yè)變得更好，但也有的好企業(yè)在變差，不少企業(yè)已經(jīng)十分困難。大浪淘沙，一些為圈錢、為圈地、為拿補貼、為干轎車開路等不同動機加入這一造車浪潮，而不是面對困難和挑戰(zhàn)真正下功夫為發(fā)展新能源汽車奮斗的企業(yè)，一些根本沒有資金和技術(shù)實力的企業(yè)，將不復存在。”3月21日，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

市場是最終檢驗標準

蔚來再次陷入輿論漩渦。這家不久前剛剛公布2018年虧損近百億的造車新勢力領(lǐng)頭羊，又傳出“大肆裁員、萬輛交付自導自演”的傳聞。3月22日，蔚來發(fā)表聲明稱該事件純屬捏造。

當天，李斌還發(fā)表了一封內(nèi)部信。面對質(zhì)疑和批評，李斌稱蔚來將客觀冷靜對待，有則改之，無則加勉。他在信中表示，對于正處于資格賽階段的蔚來而言，未來三年是關(guān)鍵時期，決定是否能贏得出賽資格。此外，他給蔚來提出了完成用戶發(fā)展計劃、提升運營效率、完成第二代平臺NP2的啟動工作三個年度目標。今年上半年將總?cè)藬?shù)控制在9500人以內(nèi)，比現(xiàn)狀優(yōu)化3%左右。同時，確保資金的使用效率，“沒必要花的錢堅決不花”。

這家成立五年的造車新勢力，在汽車界一直充滿話題性。事實上，作為第一家產(chǎn)品上市交付的頭部新造車企業(yè)、第一家登陸資本市場的造車新勢力，蔚來一直承受著巨大的壓力。

這家激進運營的公司，用巨額投資鋪設(shè)蔚來中心、打造“粉絲式”體驗營銷，卻也因巨額的虧損飽受輿論爭議。

在公布財報之后，蔚來的股價一直處于下行通道。截至美東時間3月22日收盤，蔚來股價為5.62美元，較公布財報前的10美元跌去近一半。

“對于蔚來，下判斷成否成功確實需要比較長的時間。畢竟剛剛開始交車一年，ES8也不是一款走量的車，至少還有兩三年的時間去驗證他們的產(chǎn)品和商業(yè)模式。”鄭赟對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

“造車新勢力領(lǐng)域有那么多人、那么多企業(yè)在奮斗、在探索、在實踐，事情只能會越來越好，不可能會全部失敗，少數(shù)佼佼者肯定會成功。誰也不用去預言，市場認可是檢驗成功與否的標準。”安慶衡表示。

上百家中國造車新勢力實力參差不齊，但從目前來看，幾家頭部造車新勢力在資金、人才、思路和智能網(wǎng)聯(lián)知識方面相對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)各自具有不同程度的優(yōu)勢，并且已經(jīng)逐步形成差異化特征。

“面對外界的爭議，造車新勢力要保持信心，來應對不同的發(fā)展階段中出現(xiàn)的問題。同時通過走差異化路線，根據(jù)實際情況和所面臨的市場環(huán)境和資金環(huán)境，具體問題具體分析。”張君毅表示。中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經(jīng)超過1000億。

進入2019年，新造車運動的時間窗口即將關(guān)閉，造車新勢力仍在質(zhì)疑中艱難前行。

賈躍亭和FF迎來了新的“接盤俠”。3月25日，互聯(lián)網(wǎng)游戲公司第九城市宣布，與FF建立合資公司，并向合資公司注資最高達6億美元。

在先后與孫宏斌和許家印分道揚鑣后，賈躍亭能否走遠尚不得而知，但在其如此困境下出手相救，第九城市的想法也匪夷所思。

業(yè)內(nèi)充斥著悲觀的聲音。基石資本董事長張維在一篇文章中稱，2019年將是造車新勢力的倒閉年，直言中國的上百家造車新勢力中，沒有任何一家值得投資。張維以蔚來、威馬、小鵬等頭部造車新勢力為應對補貼退坡而漲價為由，稱從階段數(shù)據(jù)來看，造車新勢力唯一能統(tǒng)一的特點就是“燒錢”，但燒錢不節(jié)制只會讓投資者離得更遠，最終的結(jié)果可能是一地雞毛。

張維對于造車新勢力的一番言論，遭到了不少業(yè)內(nèi)人士的反駁。小鵬汽車董事長何小鵬直言，“無需您投資，做批評者容易，做建設(shè)者難”。

“同樣的一件事情，從不同的角度來看會有不一樣的論斷。我可以理解張維文章的出發(fā)點，他在文中提到了新勢力目前的問題，但他沒有考慮到，和傳統(tǒng)車企相比，蔚來這些頭部造車新勢力，在產(chǎn)品推出、商業(yè)運營方面是打了一定差異化的，是存在成功可能性的。”3月25日，羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人鄭赟對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

有業(yè)內(nèi)人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，張維“一竿子打翻一鍋粥”的評價，確實過于激進。但2019年將會是造車新勢力面前的一道坎，頭部新勢力車企需要抵抗特斯拉和傳統(tǒng)車企電動車的沖擊，而那些盲目跟隨政策進入市場、為圈錢、為圈地、為拿補貼卻遲遲拿不出產(chǎn)品的企業(yè)，將被淘汰。

窗口期正在關(guān)閉

造車新勢力的窗口期正在逐漸關(guān)閉。

此前，汽車業(yè)內(nèi)普遍認為，在大眾、豐田等傳統(tǒng)跨國車企以及特斯拉沒有大舉進入中國新能源(5.660, 0.00, 0.00%)汽車市場前，將留給中國的造車新勢力一定時間的機遇期。在這段時間內(nèi)，推出自己的產(chǎn)品、實現(xiàn)量的積累，可能找到一個可持續(xù)的具有盈利前景的商業(yè)模式。

但目前看來，大部分造車新勢力仍處于產(chǎn)品小批量交付階段。用蔚來汽車董事長李斌的話來形容，是從組隊集訓過渡到資格賽階段。

不過，即使量產(chǎn)車的上市交付，也不過是資本戰(zhàn)“燒錢”的開始。從一定程度上來說，造車新勢力的現(xiàn)狀確實會影響資本的判斷。

“經(jīng)歷過幾年時間，大家對于造車新勢力的熱情正在消減，并且開始回歸理性。不同的投資人有不同的判斷，但總體來看，要么保持觀望一段時間內(nèi)不投，如果要繼續(xù)往里面投錢，肯定只會投頭部的幾家了。但頭部的幾家估值已經(jīng)起來了，現(xiàn)在追加投資獲利空間不大，也會存在顧慮。”3月24日，一位不愿具名的投資人接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

造車需要非常強大的資源整合能力，需要足夠的資本打仗，這是資本密集型的戰(zhàn)爭。21世紀經(jīng)濟報道記者據(jù)公開資料整理發(fā)現(xiàn)，中國造車新勢力的融資規(guī)模已經(jīng)超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經(jīng)超過1000億。

不過，從去年下半年開始，造車新勢力公布融資的消息開始慢慢減少。而在今年，已知的只有威馬30億C輪融資。但是，造車新勢力對于資金有著極高的需求，不少造車新勢力也在緊鑼密鼓地融資。小鵬汽車在去年8月曾經(jīng)立下今年年底前融資200億的目標，拜騰也在展開新一輪的融資為新車上市做準備。

“2018年、2019年乃至以后的幾年，對于汽車行業(yè)來說本身就是挑戰(zhàn)。汽車市場出現(xiàn)了二十幾年以來的首次下滑，對所有人都比較困難。一些傳統(tǒng)企業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了資本積極積聚期，相對來說會更容易度過。但新造車企業(yè)現(xiàn)在正是大規(guī)模需要資金、資源的時候，這個時候車市遇冷，外部追加投資和企業(yè)自身發(fā)展，會遇到一定的挑戰(zhàn)。”3月24日，蔚來資本管理合伙人張君毅接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

跑得慢一點的造車新勢力，形勢更加嚴峻。因為資金的壓力，F(xiàn)F和奇點的新車上市繼續(xù)一再拖延，有的企業(yè)拿著車進入市場之后“小打小鬧、毫無波瀾”。

同時，隨著補貼的退坡，新能源汽車行業(yè)的洗牌將在今年急劇加速。“2019年造車新勢力也確實會很困難。有的好企業(yè)變得更好，但也有的好企業(yè)在變差，不少企業(yè)已經(jīng)十分困難。大浪淘沙，一些為圈錢、為圈地、為拿補貼、為干轎車開路等不同動機加入這一造車浪潮，而不是面對困難和挑戰(zhàn)真正下功夫為發(fā)展新能源汽車奮斗的企業(yè)，一些根本沒有資金和技術(shù)實力的企業(yè)，將不復存在。”3月21日，中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

市場是最終檢驗標準

蔚來再次陷入輿論漩渦。這家不久前剛剛公布2018年虧損近百億的造車新勢力領(lǐng)頭羊，又傳出“大肆裁員、萬輛交付自導自演”的傳聞。3月22日，蔚來發(fā)表聲明稱該事件純屬捏造。

當天，李斌還發(fā)表了一封內(nèi)部信。面對質(zhì)疑和批評，李斌稱蔚來將客觀冷靜對待，有則改之，無則加勉。他在信中表示，對于正處于資格賽階段的蔚來而言，未來三年是關(guān)鍵時期，決定是否能贏得出賽資格。此外，他給蔚來提出了完成用戶發(fā)展計劃、提升運營效率、完成第二代平臺NP2的啟動工作三個年度目標。今年上半年將總?cè)藬?shù)控制在9500人以內(nèi)，比現(xiàn)狀優(yōu)化3%左右。同時，確保資金的使用效率，“沒必要花的錢堅決不花”。

這家成立五年的造車新勢力，在汽車界一直充滿話題性。事實上，作為第一家產(chǎn)品上市交付的頭部新造車企業(yè)、第一家登陸資本市場的造車新勢力，蔚來一直承受著巨大的壓力。

這家激進運營的公司，用巨額投資鋪設(shè)蔚來中心、打造“粉絲式”體驗營銷，卻也因巨額的虧損飽受輿論爭議。

在公布財報之后，蔚來的股價一直處于下行通道。截至美東時間3月22日收盤，蔚來股價為5.62美元，較公布財報前的10美元跌去近一半。

“對于蔚來，下判斷成否成功確實需要比較長的時間。畢竟剛剛開始交車一年，ES8也不是一款走量的車，至少還有兩三年的時間去驗證他們的產(chǎn)品和商業(yè)模式。”鄭赟對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

“造車新勢力領(lǐng)域有那么多人、那么多企業(yè)在奮斗、在探索、在實踐，事情只能會越來越好，不可能會全部失敗，少數(shù)佼佼者肯定會成功。誰也不用去預言，市場認可是檢驗成功與否的標準。”安慶衡表示。

上百家中國造車新勢力實力參差不齊，但從目前來看，幾家頭部造車新勢力在資金、人才、思路和智能網(wǎng)聯(lián)知識方面相對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)各自具有不同程度的優(yōu)勢，并且已經(jīng)逐步形成差異化特征。

“面對外界的爭議，造車新勢力要保持信心，來應對不同的發(fā)展階段中出現(xiàn)的問題。同時通過走差異化路線，根據(jù)實際情況和所面臨的市場環(huán)境和資金環(huán)境，具體問題具體分析。”張君毅表示。

關(guān)鍵詞： 融資 造車 新勢力